INFORME
Ferrocarriles Argentinos:
El corazón que debería irrigar federalismo a través de sus venas de acero
Por: Lucía Ferrari (MLN)
*Lucía Ferrari es militante del Movimiento de Liberación Nacional que conduce Martin Ayerbe y las propuestas desarrolladas en este artículo se encuentran en sus plataformas de campaña.
El Aluvión no es un medio orgánico a ningún partido político en especial, pero si a los intereses de la patria. Y entendemos que es nuestra tarea difundir todas aquellas propuestas que discutan cómo dejar de ser una semi-colonia.
Unificar pueblos y producciones a través de la logística con el medio de transporte más barato y ecológico, el ferrocarril, no es una utopía sino una necesidad. Se requiere únicamente de voluntad patriótica para realizarlo.
Si la Liberación Nacional viaja en buque, la Justicia Social viaja en tren. Así como la marina mercante es la herramienta material de la nacionalización del comercio exterior; la proyección del ferrocarril es condición sine qua non de poder bajar costos logísticos de comercialización, producción y desarrollo de la industria nacional. Por ello, en este informe vamos a analizar un poco cómo es la historia del ferrocarril en nuestro país y qué proyecto necesitamos para el hoy. Proyecto que además ya está redactado y presentado en el Congreso sistemáticamente hace 10 años, impulsado por Martín Ayerbe y el MLN y firmado en 2023 por el diputado Eduardo Toniolli de Santa Fe.
Si comparamos el transporte de cargas entre el ferrocarril y el camión, podemos observar que mientras un camión puede transportar un contenedor o como máximo dos (de manera ilegal) un ferrocarril puede llevar hasta 40 contenedores en el mismo viaje. Esto abarata muchísimo los costos de flete y además lo hace mucho más ecológico ya que en vez de 40 motores quemando combustible tenemos uno, incluso el ferrocarril puede utilizar otras tecnologías como el vapor o la electricidad. Otra ventaja del ferrocarril es que transportar las cargas de esta manera haría que las rutas no estén tan atestadas de camiones, lo cual hace que se deterioren y también que se genere una mayor cantidad de accidentes.
La red ferroviaria argentina, a pesar de su estado de abandono, es la más grande de Hispanoamérica y es la 8va a nivel mundial con 36.966 km.
Los inicios
El ferrocarril llegó a Argentina en 1850, y su construcción y expansión tuvieron un impacto significativo en el desarrollo económico y social del país. Antes de la llegada del mismo, el transporte se realizaba principalmente a través de carretas y barcos, lo que limitaba el comercio y la movilidad de las personas. Se tardaba más en llegar de Buenos Aires a Salta en carreta (aproximadamente tres meses) que en ir de Buenos Aires a Europa en buque (aproximadamente un mes).
El primer ferrocarril de nuestro país fue, el Ferrocarril Oeste cuyo primer viaje realizó la locomotora “La Porteña”. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina.
En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril. El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
El modelo agroexportador
Uno de los grandes impulsores de este medio de transporte en nuestro país fue Domingo Faustino Sarmiento, quien fue Presidente de entre 1868 y 1874. Uno de sus principales objetivos en materia de transporte fue la construcción de un ferrocarril trasandino que uniera el Atlántico con el Pacífico. Para ello, se favoreció la construcción del ramal desde Villa María (Córdoba) hasta Río Cuarto; también, se construyó el ramal desde Córdoba hasta Tucumán, y dos cortos ramales entre Concordia (Entre Ríos) y Mercedes (Corrientes), y entre Buenos Aires y Campana.
La red ferroviaria pasó de 573 kilómetros en 1868 a 1331 km. en 1874. Como se planeaba extender el ferrocarril de Córdoba hacia al norte, contrató al ingeniero alemán José Enrique Rauch para que diseñase el trayecto desde Salta a la costa del Pacífico, lo que décadas más tarde se convertiría en el llamado Tren a las Nubes.
Ya para comienzos de la década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones, realizadas tanto en forma de inversión directa como de empréstitos, alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90 % a las de origen británico y el 10 % a los capitales franceses. Entretanto, la acción del Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
El modelo de desarrollo ferroviario implantado por los ingleses estaba relacionado con el modelo agroexportador de saqueo de la patria. Esto quiere decir que las vías férreas se extendían desde la ciudad-puerto de Buenos aires hacia el interior del país, como una ramificación con eje en la exportación portuaria.
La defensa de la soberanía
Un gran impulsor y defensor de la nacionalización de los ferrocarriles fue Scalabrini Ortiz, quien escribió varios ensayos al respecto: “Los ferrocarriles, factor primordial de la independencia nacional” del año 1937, “Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino” y “Defendamos los ferrocarriles del Estado” del año 1946. En este último planteaba clara su posición:
“El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso, como muy bien lo explica Alien Hutt en «El fin de las crisis». Dice Hutt: «La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte -y una parte esencial- de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia». Esta política ha provocado, naturalmente, protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actitud inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el control inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que iniciaron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido, cuál es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación “
En el año 1947 el gobierno de Juan Perón decidió la compra al Reino Unido de un total de 24 000 km de vías férreas, además de los trenes, estaciones, etc.; todo por un monto total de 150 millones de libras esterlinas. El Estado hizo la toma de posesión el 1.º de marzo de 1948, con un acto presidido por Perón en la plaza de Retiro. Este hecho marcó la nacionalización; y la fecha 1.º de marzo es día de conmemoración.
Como parte del proceso de nacionalización, el gobierno asignó nuevos nombres a las diferentes líneas: El Buenos Aires al Pacífico pasó a denominarse “Ferrocarril Nacional General San Martín” Ferrocarriles del Estado; Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires , Ferrocarril Provincial de Buenos Aires , Ferrocarril Midland de Buenos Aires y el Ferrocarril Central Córdoba pasó a denominarse “Ferrocarril Nacional General Belgrano”; el Ferrocarril Central Argentino , Ferrocarril del Norte de Buenos Aires y el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario pasó a denominarse “Ferrocarril Nacional General Mitre”; el Ferrocarril de Entre Ríos , Ferrocarril Argentino del Este , Ferrocarril Central Entrerriano , Ferrocarril Primer Entrerriano , Ferrocarril Económico Correntino y el Nordeste Argentino fueron encuadrados en el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”; el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada pasó a denominarse “Ferrocarril Nacional General Roca”; el Ferrocarril del Oeste pasó a denominarse “Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento”; y las líneas de la Patagonia argentina fueron encuadradas en el “Ferrocarril Nacional Patagónico”.
La destrucción
Luego del golpe de estado a Juan Domingo Perón en 1955 el modelo de desarrollo nacional se ve interrumpido. Lo cual abre paso para que en la década del ‘60 se implemente el “Plan Larkin”. Este fue impulsado por el General norteamericano Tomas Larkin, para destruir la logística nacional. Este personaje visitó la Argentina bajo mandato del Banco Mundial y definió el abandono del 32% de las vías férreas, el aumento de tarifas, la destrucción de las locomotoras a vapor y de 70.000 vagones, para que la argentina comprara nuevo material en el exterior. A su vez se despidió a más de 50.000 trabajadores ferroviarios.
Este modelo favoreció la instalación de un modelo de logística centrado en el transporte automotor en camiones para las mercancías y micros para los pasajeros. Fue beneficioso para las automotrices internacionales como Volkswagen, Mercedes Benz, General Motors, y también para la industria del caucho.
Tuvo una gran resistencia del movimiento obrero, los sindicatos ferroviarios lucharon en los distintos pueblos del país contra estás políticas. Es muy famosa la huelga del año 61 en Laguna Pasiva (Santa Fe) donde familiares de ferroviarios, principalmente las mujeres, encabezaron un piquete en las vías, incendiaron una formación y desataron la toma de los talleres, generando así la huida de cincuenta policías.
La década del ‘90 es el capítulo final del vaciamiento con el abandono de más ramales y la privatización de las líneas ferroviarias en todo el país. “Ramal que para, Ramal que cierra” fue una famosa frase del traidor impune Carlos Saúl Menem, uno de los personajes que más daño ha hecho al país y sobre todo al justicialismo. La política de privatización consistió en ceder la concesión del servicio a empresas privadas, pero la propiedad de la infraestructura siguió siendo estatal.
La tragedia de Once
Durante el kirchnerismo se continuó con la nefasta política de concesiones, dónde se transfirieron subsidios millonarios desde el Estado Nacional a empresas como T.B.A (Trenes de Buenos Aires) que administraban de manera paupérrima el servicio. Fue durante su gestión que se produjo uno de los hechos más trágicos de la historia del Ferrocarril Oeste, ahora llamado Sarmiento: el accidente de Once.
El 22 de febrero del año 2012, en hora pico, el tren que iba atestado de pasajeros no frenó al entrar a la estación terminal de Once, lo que resultó en una tragedia que se llevó la vida de 51 personas, incluyendo la de una embarazada. Este hecho puso a la corrupta política privatista en el foco de la escena pública.
La entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció el 1 de marzo de 2015 en la apertura de sesiones legislativas el proyecto que pondría fin a las concesiones de las líneas ferroviarias de pasajeros (no así las cargas, que continúan en manos privadas hasta el día de hoy). A partir de allí, el Estado Nacional administró nuevamente los ferrocarriles de pasajeros, renovando vías, importando trenes desde China y reparando estaciones.
Sin dudas la administración estatal fue superior a la de los privados. Sin embargo, para que realmente el ferrocarril vuelva a su esplendor lo que se necesita es una política estratégica de reactivación total de la logística ferroviaria. Se debe recuperar la administración estatal del servicio de cargas, dónde se pueden alcanzar jugosas ganancias que permitirán financiar el servicio de pasajeros, que siempre resulta deficitario, pero que es necesario sostener ya que se trata de un servicio público de carácter estratégico para los trabajadores.
El proyecto
En este sentido es que venimos impulsando y presentando en el Congreso con Martín Ayerbe a la venda desde el año 2013 el proyecto E.L.M.A XXI, ingresado con las firmas de diputados nacionales como Fernanda Vallejos, Lucila Deponti, Remo Carlotto, Hugo Yasky, y actualmente Eduardo Toniolli de Santa Fe.
Este proyecto plantea la creación de una corporación logística multimodal con corazón en el ferrocarril. Proponemos una obra de infraestructura que complementará el modelo extractivo propio del desarrollo ferroviario inglés (actualmente también expresado en el proyecto IIRSA, que plantea el atravesamiento desde el Atlántico al Pacífico para extraer las mercancías por ambos océanos). El desarrollo ferroviario desde una perspectiva nacional, autocentrada, conectando el país de este a oeste y de norte a sur, por medio de una red ferroviaria que cubra el perímetro del territorio nacional.
Para ello proponemos la construcción de 3 nuevas líneas férreas: Federal Andino, el Ferrocarril Federal Atlántico, y Ferrocarril Federal Norteño. Además, la reparación y puesta en valor del Ferrocarril Federal Mesopotámico, hoy en día llamado “Gran Capitán”.
Con estas líneas lograremos cerrar el perímetro nacional y sumados a las vías ya existentes el país estará cubierto de norte a sur y de este a oeste con trenes, lo cual nos permitiría integrar finalmente todas las regiones de nuestro país para transportar cargas. Por ejemplo, el petróleo o los minerales de la Patagonia hacia Buenos Aires o las provincias del Norte del país, como también conectar pasajeros y permitir que nuestros compatriotas visiten a su familia de manera eficaz y económica, y florezca a su vez la industria del turismo.
Si tomamos por ejemplo el caso del Federal Andino, que sería la obra más majestuosa a realizar, este integrará verticalmente las 11 provincias cordilleranas (Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, Rio Negro, Neuquen, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy) rompiendo el eje centralista porteño y la red de transporte atlántico-pacifico que propone el imperialismo. Este ferrocarril funcionará como medio de transporte y unión de las provincias andinas, pero además traerá como beneficio extra el combatir la desocupación. En la región central (Mendoza, rio negro, Chubut y Neuquén) había para el año 2018 120.000 desocupados, en la región noroeste (Salta y Jujuy) 62.000, en la región cuyo (San Juan, Catamarca y La Rioja) 47.000 y en la región extremo sur (Tierra del Fuego y Santa Cruz) 13.000. Esto nos dan un total de 245.000 desocupados. Estos datos sirven a la hora de construir efectivamente está obra para ubicar los centros de producción de ladrillos durmientes, etc.
En relación a la población desocupada, sabemos que el rubro ferroviario la proporción se da en 45% materiales y 55% en mano de obra, es decir, es mano de obra intensiva. La producción de insumos puede ser ubicados a discreción, en función de la tecnología conveniente. En cambio, el 55% de mano de obra, es decir la colocación de rieles, durmientes, terraplenes, estaciones, etc, se repartirá en los 5000 km de trama ferroviaria.
El florecimiento industrial que esto implica lo podemos ver por ejemplo en la construcción de Rieles: El riel pesa 50 kg por metro, se necesitan 10.000.000 de metros para cubrir los 5000 km del federal andino (ida y vuelta), esto es más de 500.000 kg de acero en forma de rieles. Para ello necesitamos a Altos Hornos Zapla en Jujuy producción de arrabio y los altos hornos de San Nicolás, SOMISA, para el acero que requiere producción de rieles. Este tema fue abordado en una nota anterior para quien le interese. En el caso de los durmientes pueden ser de madera, cemento o acero según nos convenga. La producción de los mismos puede estar ubicada en cualquier parte del país.
Con respecto al tipo de tecnología del Ferrocarril, Río Turbio reserva de carbón por 500 años, entonces podría ser una alternativa fabricar locomotoras a vapor, teniendo en cuenta que tenemos el legado de Dante Porta. Esta obra generaría 37.000 puestos de trabajo entre mano de obra y materiales. A esto se suma el reflejo social: 1.4 puestos de trabajo más por cada puesto de trabajo industrial, es decir 51.800 puestos de trabajo más que se generan en la sociedad a partir de los emprendimientos de la sociedad civil (carnicerías, verdulería, albañilería). Un total de 88.800 puestos de trabajo para las provincias andinas.
Otro aporte estratégico del Federal Andino es la posibilidad de extenderse hacia arriba hasta Caracas, en un posible acuerdo con los países de Sudamérica, lo que nos permitiría proyectar un nuevo Camino del Inca para conectarnos y comerciar de manera barata, colocando nuestra producción en mercados regionales y también importando lo que necesitemos de ellos. La unidad de Hispanoamérica es una necesidad objetiva, plantearnos como bloque económico unificado sería ampliamente beneficioso por la cantidad de recursos que poseemos. La salida será continental: unidos o dominados como ya dijo Perón.
Una red ferroviaria de este tipo integrada a la corporación estatal ELMA, nos permitirá hacer soberanía política e independencia económica. Dado que podremos controlar el transporte de mercancías y direccionarlo para generar desarrollo productivo en las áreas del país que más lo necesiten.
A su vez el ferrocarril cumple un rol social fundamental debido a que permite conectar de manera rápida y barata puntos distantes del país. Volverán a florecer los pueblos olvidados del interior del país y los argentinos que tuvieron que dejar sus pagos para buscar suerte en la capital, podrán estar mejor conectados con sus familias debido a que las tarifas para pasajeros serán definidas por el Estado en función social y no de lucro.
Lo que necesitamos entonces es un gobierno patriótico que ponga en el centro de su gestión este tipo de propuestas, nacionalizando el comercio exterior para poder contar los ingresos suficientes para invertir en el desarrollo logístico del país.
Volver al tren es una deuda para con todos los argentinos, es una propuesta que todo el pueblo acepta y solo hace falta que quien gobierne tenga decisión para enfrentar los intereses espurios de las multinacionales que quieren nuestras mercancías transportadas en camiones porque es más conveniente para sus ganancias.
Este proyecto es impensado sin la conducción estratégica de las Empresas del Estado, que deben ser eficientes, con personal idóneo formado en nuestras Universidades Nacionales y Escuelas Técnicas y miles de obreros rasos que tengan simplemente intención de trabajar por el futuro de la Patria. Desde esa conducción la PyME, el empresario argentino, creativo, emprendedor, podrá desarrollarse proveyendo de todo tipo de materiales con certificación y calificación que le permitirán crecer, progresar, pagar impuestos, tener empleados en blanco y llevar una buena vida, iniciando el círculo virtuoso de la producción.
Este modelo de industrialización no vendrá de la mano de los políticos profesionales y su verso de las inversiones extranjeras que estamos esperando desde el menemismo y lo único que nos trajeron fue desocupación, saqueo y miseria. Este proyecto requiere coraje y estar limpito, sin carpetazos. Por eso es que creemos que nadie mejor que Martín Ayerbe puede llevarlo adelante.
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