Canal de Magdalena o la dependencia nacional

En los últimos meses se ha discutido mucho sobre el llamado “costo argentino”, con empresarios y funcionarios del gobierno nacional despotricando contra las regulaciones y “curros” que hacen que en nuestro país todo salga más caro.

Afirmaciones de ese estilo soltó “el Coloso” Sturzenegger al referirse a la situación del transporte marítimo en nuestro país, quejándose del costo que tenía ingresar a un puerto argentino en comparación con el puerto de Montevideo.

El experimentado funcionario público pareció olvidar cuál es la principal causa de estos “sobrecostos”: el canal Punta Indio. Este canal artificial es el que une la zona de “El Codillo”, en el final del Canal Intermedio del Río de la Plata, con las costas de Montevideo; y es actualmente la única vía de salida de todos los puertos argentinos ubicados en la cuenca del Plata.

El canal es, básicamente, un desastre. Todas las organizaciones internacionales que opinan sobre la cuestión detallan cuatro reglas principales a tener cuenta para el diseño y trazado de un canal de navegación:

1. La vía de navegación deberá ser lo más rectilínea posible, evitando trazados con curvas pronunciadas.
2. Deberá seguir, de ser posible, las corrientes principales de las aguas.
3. Deberá orientarse de forma que se eviten temporales, siguiendo la dirección aproximada del oleaje.
4. Deberá evitar las áreas de acreción o depósito.

El canal Punta Indio viola todas y cada una de estas reglas. Tiene pronunciadas curvaturas a lo largo de su trayecto, doblando directamente a 45 grados en la zona del Codillo y corta la corriente casi perpendicularmente, al igual que los oleajes, generando restricciones para maniobras de cruces y adelantamientos de buques.

A esto se le suma que, por su ancho de solera, se trata de un canal de una sola vía. El sobrepaso o el cruce de barcos que navegan dentro de él está limitado y, por lo tanto, se provocan múltiples demoras e inconvenientes en el tránsito naviero. Las demoras existentes para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio y según la época del año, entre los 3 y los 16 días, y algunos casos aislados han alcanzado hasta los 30 días.

Y por si faltaba algo más, el inicio del Canal en las costas uruguayas cuenta con una formación pedregosa apodada “banco Inglés”, que dificulta aún más el ingreso y egreso del mismo, ya que compromete la seguridad de los propios barcos.

Todos estos elementos hacen que la navegación en el ingreso a los puertos argentinos sea mucho más problemática que lo que podría ser en el puerto de Montevideo, lo que requiere de una mayor asistencia de los prácticos (profesionales que guían a las embarcaciones en el ingreso y egreso de los puertos), a los que se les debe pagar, inevitablemente, más honorarios. Suponemos que este ejercicio lógico-deductivo extremadamente simple debe haber sido realizado por el Dr. Sturzenegger antes de formular sus afirmaciones.

De todas formas, este no es el único gasto de más que debe asumir nuestro país por utilizar un canal impropio, sino que se suma a los costos extras por los mayores tiempo de navegación que implican un mayor gasto en combustibles, al mayor gasto en seguros y otros gastos de la tripulación, y a la necesidad de un frecuente dragado y mantenimiento, cuyo costo es soportado enteramente por nuestro país y que puede alcanzar una erogación anual de 12 millones de dólares.

Para darnos una idea de lo que pueden costar las demoras, tengamos en cuenta que un buque tipo Panamax (muy comunes por ser los que se utilizan generalmente para atravesar el canal de Panamá) tiene un costo diario de operación que oscila entre los 20.000 y los 25.000 dólares, por lo que una demora promedio de 9 días implica un costo adicional de entre 180.000 y 225.000 dólares por cada buque.

Entonces nos preguntamos: si el ministro tiene todos los elementos para saber cuál es la principal causa de que cueste más exportar e importar desde los puertos argentinos: ¿por qué ni siquiera hace mención de este motivo? ¿Realmente le preocupa o solo lo está usando como una excusa?

Resulta sencillo pensar en la segunda opción cuando vemos que este tipo de declaraciones ocurren al mismo tiempo que se busca concesionar por 60 años la llamada “Vía Navegable Troncal”, que incluye a los ríos Paraguay y Paraná, en una licitación rodeada de polémicas. Un pliego que no solo fue armado a medida para la empresa belga Jan de Nul, sino que prácticamente elimina la capacidad de control del Estado sobre cosas tan básicas como el plan de obras a realizar o los estudios de impacto ambiental en nuestra Cuenca del Plata.

No es este el único caso donde se puede percibir el desgano con el que “controla” el actual gobierno nuestros espacios soberanos, podemos verlo también en nuestras Islas Malvinas, donde el gobierno nacional ha mirado para un costado ante la profundización de las actividades extractivas, comerciales y militares por parte de la ocupación británica, a la par que ha sumado otros múltiples gestos de colaboración con el Reino Unido, como la reanudación de los vuelos comerciales desde territorio continental argentino.

En la misma línea se entiende que el ministro ignore en su reclamo al canal Punta Indio, un canal pensado por los ingleses para mantener su influencia sobre el Río de la Plata, dejando a Montevideo como su puerta de acceso primordial. Una vía que, además, deja a la Argentina partida en dos, entre la Argentina marítima y la Argentina fluvial.

Hoy por hoy, cualquier buque que desee moverse entre un puerto fluvial como el de Rosario o Buenos Aires y alguno de los puertos marítimos que se ubican más al sur de nuestro país, como puede ser Bahía Blanca, Mar del Plata o Río Gallegos debe pasar obligatoriamente por las costas del Uruguay, dirigiéndose hacia el Norte cuando se quiere ir al Sur. Un ejemplo de esta ruta podría ser la de un buque regasificador que desea moverse entre Escobar y Bahía Blanca.

Esto no solo genera un problema logístico considerable, ya que encarece fuertemente el costo del transporte entre los puertos de nuestro propio país, sino que también plantea un problema a la hora de ejercer efectivamente nuestra soberanía naval.

En la situación actual, es la autoridad uruguaya la que gestiona las zonas de espera y fondeo para los buques que desean ingresar al río, los cuáles tienen en su gran mayoría orígen y/o destino en los puertos argentinos, es decir, el tráfico de buques que desean llegar a nuestro país es controlado por autoridades extranjeras. Además, al ubicarse las zonas de espera cerca del puerto de Montevideo, es este puerto el que brinda los servicios a todos los buques que fondean aguardando el permiso para ingresar a los puertos argentinos.

Ante todas estas dificultades, la respuesta natural es el canal Magdalena, un proyecto que ya superó todas las instancias administrativas necesarias para su ejecución y que contaba con presupuesto para comenzar a realizarse. El mismo permitiría rectificar el canal de salida al Río de la Plata y resolver el problema logístico y soberano. Como era de esperar, el gobierno congeló la obra y dejó las partidas sin ejecutar.

Por eso, todo está conectado. La actual administración ha dado sobrados gestos para que comprendamos que su política es la de la entrega de nuestra Patria. Una política que, amparada en la acepción más extrema del dogma liberal, abre las puertas de nuestra Nación para vender cada pedazo de nuestro territorio que pueda ser vendido y que, bajo la excusa de la “ineficiencia”, corre al Estado de nuestros espacios soberanos, reemplazandolo no por otro actor nacional más eficiente, sino por agentes extranjeros que buscan sacar el mayor beneficio de la porción que les toca sin preocuparse por un país que les es ajeno.

Este es el panorama que enfrentamos y al que debemos oponernos, la discusión central de nuestro presente es acerca de nuestra soberanía. Hace falta comprender esto para saber que lo que nos debe unir es la voluntad de construir un proyecto nacional, que no se subordine a la voluntad de ningún poder extranjero, ni público ni privado.

En momentos donde el gobierno parece hallar una relativa estabilidad y hacer gala de noticias que seducen a una importante porción de la ciudadanía, no debemos perder de vista estas cuestiones ni mucho menos esperar inmóviles una eventual “caída por su propio peso” de un gobierno que ha demostrado no ser ingenuo al momento de elegir sus movimientos. La construcción de una propuesta nacional requiere recuperar la iniciativa para poner en el centro del debate público estas discusiones, para construir un futuro donde el interés nacional se imponga definitivamente a los poderes externos y sus representantes.