Puertos privados: los resabios del menemismo

Los 90 estuvieron signados, como ya sabemos, por una serie de políticas neoliberales en el marco del Consenso de Washington. Principalmente la constituyente del 94’ y otras tantas leyes y decretos, que nos dejó una Argentina con menos empleo y con una tendencia a la periferización debido a las políticas de desindustrialización y desguace de empresas claves para el desarrollo productivo y estratégico de la Nación.

Esta periferización de la Argentina durante los 90 hizo que profundizara su rol como exportadora de materias primas: además de la privatización de las empresas ya conocidas, se terminó de disolver el IAPI, mediante un decreto firmado por Menem; se desguazó la Empresa Lineas Marítimas Argentinas (ELMA); se aprobó la Ley de Puertos N° 24.093 en 1992 que estableció la privatización de puertos nacionales y con el antecedente del decreto urquicista de 1852; se volvió a privatizar la Vía Navegable Troncal del Paraná, aquella por la que sale más del 80% de las exportaciones e ingresa el 80% de las importaciones.

En estos nuevos años 20 nos volvemos a encontrar con una situación parecida, por no decir calcada: alineamiento total con Estados Unidos, el imperio en declive; crisis social y económica que empuja a nuestro pueblo a las desidias más duras; falta de trabajo, pérdida de la industria; cierre de empresas; privatización; fuga de cerebros y una cada vez más periferización de la Argentina que pone en manos de intereses foráneos el futuro de nuestro pueblo.

El 2026 pretende ser el año cúlmine para la privatización del resto de las empresas que el Gobierno enumeró hace ya dos años en la Ley Bases, ley que fue aprobada y luego ejecutada casi en su totalidad. Como era de esperarse, la ley escrita bajo el ala de Sturzenegger tuvo su engaña pichanga y mientras la oposición se encargaba de juntar firmas en los trenes, el escrito legislativo ya decía entre líneas, más bien en los artículos 4 y 7 que también se encuentran sujetas a privatización las empresas contempladas en el inciso b) del Art.8 de la ley 24.156, que son básicamente todas las empresas y sociedades del Estado sean Anónimas con Participación Estatal Mayoritaria, las Sociedades de Economía Mixta y todas aquellas otras organizaciones empresariales donde el Estado nacional tenga participación mayoritaria en el capital o en la formación de las decisiones societarias.

Esto implicó, por ejemplo, que en la lista figure la Administración General de Puertos (AGP), el organismo estatal que durante el último año del gobierno de Alberto Fernández administró los puertos nacionales y también quedó a cargo de la gestión de la Vía Navegable Troncal. Para entonces, el control de esa vía ya era objeto de disputa entre intereses belgas, chinos y estadounidenses, además de la Bolsa de Comercio de Rosario y el complejo agroexportador de esa ciudad. Estos sectores impulsaron el decreto 949/20 —redactado, según distintas versiones, con la intervención de Antonio Aracre, quien luego sería jefe de Asesores de Alberto Fernández—, una norma que volvió a consolidar la participación privada y extranjera en el río Paraná. De ese modo, se descartó en 2020, cuando vencía la concesión de Jan de Nul, la posibilidad de avanzar en la nacionalización de la denominada Hidrovía.

La realidad es que la AGP se terminó disolviendo los primeros días de enero de 2025 y se creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) como ente autárquico, en el ámbito del Ministerio de Economía, gestionado por Iñaki Miguel Arreseygor, un hombre del PRO que inició su carrera en el gobierno porteño durante la gestión de Macri y se consolidó como funcionario en la provincia de Buenos Aires durante la gestión de Vidal, donde en 2015 fue designado director provincial de Compras y Contrataciones en el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos.

Pero Arreseygor no llegó a la ANPyN precisamente por la relación con el macrismo. Luego de su paso por Infraestructura, fue electo para ocupar una silla en el directorio de la empresa Mirgor como representante de los intereses del Estado argentino a través de la ANSES, donde afianzó su relación con Nicolas Caputo, quien luego hizo de puente para que finalmente en 2024 llegue a la gestión del gobierno de Milei como Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, lugar que le abrió las puertas hace ya más de un año para conducir la ANPyN.

La ANPyN es lo mismo que la AGP pero con mayores atribuciones. Se trata de un ente creado para “desburocratizar” el sector, achicar costos operativos y despejar el camino para la privatización de la Vía Navegable Troncal (VNT), un proyecto valuado en unos US $9.000 millones. Esta nueva “Stacy Malibú con sombrero nuevo” responde directamente al plan de «modernización del Estado» impulsado por Federico Sturzenegger, tanto en su diseño institucional como en su función operativa para ejecutar las desregulaciones del sector.

Desde el gobierno se le dio facultades para inspeccionar, sancionar y hasta intervenir puertos, de hecho, a través del Decreto PEN N° 3/2025 reforzó su poder como «única Autoridad Portuaria Nacional», lo que permitió por ejemplo la intervención del puerto de Ushuaia hace tan solo unos meses. La ANPyN utilizó como base legal para la intervención la ley de puertos, la que permite que el Estado nacional suspenda la habilitación de un puerto si detecta irregularidades. Sin embargo el proceso cuenta con algunas incongruencias porque el Puerto de Ushuaia fue uno de los primeros en ser transferidos de Nación a Provincia en los 90, gracias a la norma del 92.

Ushuaia es el primer laboratorio de lo que puede pasar con otros puertos argentinos bajo el nuevo marco normativo impulsado por el gobierno de Milei. La intervención se sustentó en que la provincia de Tierra del Fuego habría violado la séptima cláusula del Convenio de Transferencia de 1992, que exige que los ingresos del puerto se usen exclusivamente para gastos de administración, operación, capacitación e inversiones portuarias. Es así que la madrugada del 20 de enero de 2026, personal de la ANPyN, acompañado por Gendarmería y Prefectura, tomó el control del puerto y mediante una resolución se dispuso la suspensión de la habilitación del puerto por 12 meses prorrogables y desde el primer momento bloqueó el ingreso a los 90 trabajadores provinciales.

Donde parece haber solo una disputa entre Provincia y Nación, se esconden los intereses de los privados y la presión de Estados Unidos, porque en definitiva hablamos de una puja geopolítica de fondo por el control de la puerta de entrada a la Antártida y a la segunda ruta bioceánica más importante del mundo.

De hecho no puede pasarse por alto que —pese a las irregularidades que pudo haber cometido el gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, que incurre sí en un error garrafal al tratarse de un puerto de extrema relevancia estratégica y geopolítica, cuya ubicación en relación a los océanos Atlántico y Pacífico; las Islas Malvinas; las aguas correspondientes; el acceso a la Antártida y la relación con Chile, lo convierten en un puerto de máxima relevancia para la Nación Argentina— la cuestión sobre su intervención deja entrever los hilos de Estados Unidos detrás de la decisión del gobierno.

Fue en pleno 2024 cuando Milei junto a la generala Laura Richardson, desde Ushuaia ratificaron la unidad y el objetivo conjunto de desarrollar una base naval integrada, por su parte, Richardson expresó su preocupación por la influencia china en la región, donde estaría en proceso la financiación de obras de distinto tipo cerca del Puerto de Ushuaia y mostró interés acerca de esta estación portuaria.

Luego, el reemplazo de Richardson, el Almirante Holsey en su visita a Ushuaia en abril de 2025 enfatizó sobre la colaboración futura entre Estados Unidos y Argentina, incluida la asistencia de ésta, para la “expansión de una base naval integrada para contener a submarinos y buques de ambos países” que, de concretarse, podría violar la desmilitarización prevista en el Tratado de Paz y Amistad firmado en 1984 con Chile, luego del conflicto del Beagle, y la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur.

Creo que no hace falta agregar mucho más al respecto. Sin embargo cabe destacar que mientras esto sucedía, días después de la intervención, arribó a Ushuaia un avión con siete congresistas estadounidenses sin notificación previa a las autoridades provinciales. Por último, la semana pasada Javier Milei firmó un acuerdo con el Ejército de Estados Unidos, en el que declara al mar argentino como un bien común global —tal como lo es la Antártida— y le entregó al Ejército yanki la patrulla del Atlántico Sur hasta el 2030, lo que selló una virtual privatización de nuestras aguas nacionales, en donde no solo delega el control de nuestra porción de océano, sino que también admite que el Mar Argentino no es un bien exclusivo de los argentinos.

Imperios oligopólicos

Las cuestiones vinculadas a las rutas fluviales y marítimas en la Argentina siempre fueron un terreno pantanoso. Desde 1992 para acá la privatización de puertos fue vertiginosa y estuvo acompañada por políticas que cercaron por completo los márgenes de los ríos, los puertos y, ahora también, el Mar Argentino. Ya las enumeré al principio pero vamos a profundizar un poco en los oligopolios que se tejen detrás del cuento de la inversión y el progreso, siempre en manos privadas y extranjeras.

Vamos a usar de ejemplo el caso del Grupo Pérez Companc, recientemente a través de su subsidiaria Molinos Agro, que presentó un anteproyecto para construir un complejo portuario e industrial en Timbúes, Santa Fe. Se trata de una inversión de US$ 800 millones y busca crear la planta de molienda de oleaginosas “de mayor escala del mundo” que contempla tres líneas de molienda con capacidad individual de 12.000 a 15.000 toneladas diarias. Hasta ahí digamos que todo bien, una mancha más al tigre. Lo que sucede es que cuando corremos la cortina vemos que detrás de este proyecto, Perez Companc tiene todo un imperio agroexportador. Y mejor dicho, en criollo, un oligopolio.

El complejo que pretende construir contaría con un almacenamiento para aproximadamente un millón de toneladas de granos, además de dos muelles para buques Panamax/Neopanamax y un muelle para barcazas. Además pretende construir una central de cogeneración de 55 MW y una planta de tratamiento de efluentes.

La presentación de este proyecto se enmarca en una ofensiva comercial y una reorganización política más amplia del holding familiar, que busca consolidar su poder en sectores estratégicos como el agro y la energía. Es así que luego de la millonaria reestructuración accionaria del holding, que dejó casi todo en manos de Luis Pérez Companc, la familia volvió desde 2022 al negocio de la producción de petróleo con la venta de sus activos a Petrobras. Y si bien no mostraban interés en este rubro, lo hicieron finalmente a través de su empresa Pecom, que ahora se presentaron como oferentes en el “Proyecto Andes” de YPF, que busca vender 55 áreas convencionales de petróleo y gas en varias provincias.

Fue el mismo Luis Perez Companc que, en 2022, afirmó que “en la Argentina la política mete la cola en los negocios” y que, para cambiar las cosas, “hay que meterse y no mirar desde los balcones”. Dinámica que confirmó luego cuando miembros del grupo acompañaron con su presencia en actos el apoyo a las leyes que el Gobierno nacional impulsó.

La obligación del Estado debe ser evitar que los complejos agroexportadores tengan integración vertical. En Argentina y más específicamente en el Complejo Agroexportador de Rosario las empresas como Bunge, Dreyfus, Cargill, COFCO, ADM, Viterra y AGD cuentan con puertos propios, con empresas de camiones, acopiadoras, y utilizan de forma gratuita el Belgrano cargas (hasta que Dreyfus o Cargill se queden con él). Y tienen cada una de ellas entre dos y tres puertos. Y junto con la Bolsa de Comercio de Rosario y la Mesa de Enlace ejercen presión sobre la Vía Navegable Troncal para demandar mayor calado en la ruta fluvial, la cual de ancho tiene tan solo 600 metrosy lejos está de ser una ruta con profundidades marítimas como nos quieren hacer creer, porque estamos hablando de un río. Además, en su vinculación directa con intereses foráneos, pese a que les convendría directamente, se opusieron fervientemente a la realización del Canal Magdalena, factor que influyó de lleno en el fracaso de la licitación del Canal Magdalena finalizando el gobierno de Fernandez.

Algunos datos: la facturación de este gran complejo agroexportador supera los U$S 40.000 millones al año. Desde Timbúes, pasando por Puerto General San Martín, San Lorenzo, Rosario, Gálvez y Arroyo Seco, estas empresas cuentan con 21 terminales portuarias, de las cuales 16 están en sus manos, es decir, en manos extranjeras.

Defraudan al Estado con múltiples mecanismos de subfacturación —a través de la práctica ya conocida de declarar la carga que llevan vía declaración jurada en la Bolsa de Comercio de Rosario—, en los que realizan triangulaciones, cometen evasión y lavado de dinero en paraísos fiscales.

Este tipo de actividades fraudulentas se la debemos, otra vez, a las leyes de la dictadura. Que por citar un ejemplo, en 1979 dictó la ley 22.108 que permitió la instalación de puertos privados controlados por empresas extranjeras. Esto abrió la puerta a la dependencia y a la concentración del poder, donde finalmente en la Argentina son un puñado de empresas extranjeras las que controlan gran parte del Comercio Exterior sin que el Estado nacional se mosquee.

Hoy en Argentina hay aproximadamente 137 puertos, de los cuales solo el 30% es de carácter público, todo el restante se encuentra en manos de privados, en su mayoría extranjeros. Sus dueños son los mismos dueños de la tierra, de las divisas que se van por nuestro río. Son dueños de las plantas de producción de oleaginosas, de la producción de biocombustibles y también de hidrocarburos, del transporte marítimo, hasta de la producción de fertilizantes y en muchos casos productores de herramientas para el campo. ¿Cómo puede el Estado intervenir donde las agroexportadoras tienen el control de todos los eslabones de la cadena de negocios?

La subordinación estratégica de estos puertos al interés nacional es un vínculo interdependiente y en constante tensión entre la rentabilidad corporativa y la soberanía del Estado. Se comportan como dueños y señores de gran parte de la Argentina, porque en definitiva lo son, gracias a que el Estado se retiró de sus deberes y dejó la zona liberada para que los ladrones de cuello blanco despojen a gusto y piacere.

Lo que sucede en Ushuaia es solo la punta del iceberg de todo un sistema que funciona a demanda de lo que solicitan desde la Casa Blanca. Sin los puertos, sin la tierra, sin las rutas fluviales y marítimas, sin control del comercio exterior, Argentina va camino a abandonar la semiperiferia para ser periferia del todo.